Turkish Airlines Flight 981: 1974 DC-10-styrt ved Ermenonville

En McDonnell Douglas DC-10, der fløj som American Airlines Flight 96, havde oplevet en eksplosiv dekompression i det bageste lastrum i juni 1972. Det var lykkedes American Airlines kaptajn McCormick at lande flyet sikkert. På jorden blev det opdaget, at den bageste lastdør var blevet åbnet under flyvningen. Dette forårsagede skader på skroget, men ikke de eksplosionsskader, der var sket i forbindelse med Turkish Flight 981. De to fly var også konfigureret forskelligt over bagagerummet. Der var tilføjet tre rækker ekstra sæder på TC-JAV, hvilket gav en større samlet belastning af gulvet. Da fragtdøren sprang ud, blev de ekstra sæder og passagererne skubbet ud af flyet. Begge flyvninger oplevede en ukontrolleret eksplosiv dekompression, da låsen i lastdøren svigtede.

Federal Aviation Administration (FFA) udstedte straks et luftdygtighedsdirektiv med krav om styrkelse af lasteetagen og styrekablerne. Der blev også krævet en forbedring af de elektriske ledninger i forbindelse med lastdøren, således at lyset i cockpittet, der angiver, at døren stadig er åben, forbliver tændt, hvis lastdøren ikke lukkes korrekt.

Den øverstbefalende pilot var Nejat (eller Mejat) Berkoz på 44 år, der er tidligere pilot i det tyrkiske luftvåben og havde i alt 7 783 flyvetimer og har været ansat hos Turkish Airlines i seks år. Han havde også fløjet Fokker F27 og McDonnell Douglas DC-9.

Førsteofficeren var Oral Ulusman, 38 år, og han havde været ansat hos Turkish Airlines i fem år på ulykkestidspunktet med i alt 5 589 flyvetimer.

Flymekanikeren var Huseyin Ozer, 37 år, han havde 2.113 flyvetimer på ulykkestidspunktet.

Kabinen bestod af otte stewardesser.

TK981 skulle efter planen flyve fra Istanbul til London Heathrow med mellemlanding i Paris Orly lufthavn. Den første strækning fra IST til ORY forløb gnidningsløst med en flyvetid på fire timer. Mens strækningen ORY-LHR normalt ikke tiltrækker mange passagerer, betød en igangværende strejke blandt de ansatte i British European Airlines, at økonomiklassekabinen var fyldt op, idet flyet oprindeligt havde 167 passagerer og 11 besætningsmedlemmer på første strækning, 50 steg ud, og 218 passagerer steg om bord. Flyet afgik kl. 12.32 lokal tid.

Kort efter kl. 1140, da Turkish Airlines-flyet TK981 havde nået 12.000 fod (ca. 3.700 m) under stigningen, registrerede flyvekontroltjenesten en transmission på tyrkisk, som delvis var dækket af kraftig baggrundsstøj og ledsaget af en advarsel om trykforhøjelse og derefter en advarsel om overfart, og samtidig delte flyets radarudslag sig i to dele, og den sekundære radarmærkning forsvandt.

Flyet befandt sig på det tidspunkt over Coulommiers i Frankrig. En hurtig dekompression forårsagede, at de to sidste sæderækker blev suget gennem et stort hul i flyet. Tabet af den bageste venstre lastdør forårsagede en enorm trykforskel i forhold til kabinen lige over den. Denne sektion blev revet ud af flyet sammen med de seks passagerer, der sad der. Tabet af døren resulterede imidlertid i, at piloterne mistede adgangen til kritiske dele af flyet, herunder roret, højderoret og motor to.

De seks passagerer i sæderne blev dræbt, da de faldt ned på en mark i St. Pathus. Flyet forblev i luften i yderligere 70 sekunder, mens piloterne forsøgte at genvinde kontrollen, uden held. Flyets oprindelige pitchvinkel var negativ 20 grader, hvilket resulterede i, at flyet akkumulerede en enorm mængde lufthastighed under den hurtige nedstigning. I de sidste 15 sekunder begyndte flyets nedstigningshastighed at falde, da næsen hævede sig som følge af flyets høje hastighed. Kaptajn Ulusman skubbede gashåndtagene fremad til TO/GA i et sidste forsøg på at redde flyet og råbte "Speed, speed!" Flyet ramte trætoppene med ca. 434 knob (500 mph; 800 km/t) i en negativ 4 graders hældningsvinkel; vingerne gik i stykker og spildte og antændte brændstof, eksploderede og dræbte de resterende 340 passagerer og besætningsmedlemmer om bord. Flyet gik næsten helt i opløsning og efterlod kun 40 lig intakte.

Undersøgelsen gav anledning til, at Turkish Airlines og Douglas selv blev beskyldt, da begge selskaber var skyldige i forskellige dele af krisen. Flyselskabet havde undladt at stationere en ingeniør på jorden og havde angiveligt forhastet træningsprocessen for DC-10'eren. McDonnell-Douglas kendte imidlertid til fejlene i dørdesignet, og et NTSB-direktiv efter en lignende hændelse var ikke blevet gennemført.

TK981 blev det mest dødbringende flystyrt i over et årti, indtil Japan Airlines Flight 123 styrtede ned i 1985, som blev den mest dødbringende flykatastrofe med 520 dødsofre. Efterfølgende blev der foretaget adskillige konstruktionsændringer af DC-10-flyet for at forhindre sådanne styrt og fornyet kontrol med konstruktionsprocessen.

Ulykken skyldtes, at den bageste lastdør i venstre side blev kastet ud under flyvningen: den pludselige trykaflastning, der fulgte, førte til, at gulvkonstruktionen blev ødelagt, hvorved seks passagerer og dele af flyet blev kastet ud, hvorved motor nr. 2 blev sat ud af drift, og flyvekontrollen (halefladerne) blev svækket, således at det var umuligt for besætningen at genvinde kontrollen over flyet.

Den underliggende faktor i det hændelsesforløb, der førte til ulykken, var den ukorrekte aktivering af dørlåsemekanismen før start. Mekanismens konstruktion gjorde det muligt for ventilationsdøren tilsyneladende at være lukket og lastdøren tilsyneladende låst, selv om låsene i virkeligheden ikke var helt lukkede, og låsepindene ikke var på plads.

Det skal dog bemærkes, at der er en synsprøve, så det er muligt at kontrollere, at låsestiftene er i indgreb.

Denne defekte lukning af døren skyldtes en kombination af forskellige faktorer:

• ufuldstændig anvendelse af servicebulletin 52-37;
• ukorrekte ændringer og justeringer, som navnlig førte til, at låsestifterne ikke stak tilstrækkeligt langt ud og at det visuelle advarselslys i cockpittet slukkede, før døren var låst;
• omstændighederne omkring lukningen af døren under opholdet i Orly, og navnlig fraværet af enhver visuel inspektion gennem synsporten for at kontrollere, at låsestifterne faktisk var i indgreb, selv om inspektionen på ulykkestidspunktet var vanskelig på grund af synsportens utilstrækkelige diameter.

Endelig var der tilsyneladende redundans i flyvestyringssystemerne, men selv om der tilsyneladende var redundans i flyvestyringssystemerne, bragte det faktum, at aflastningsventilerne mellem lastrummet og passagerkabinen var utilstrækkelige, og at alle flyvestyringskabler var ført under gulvet, flyet i alvorlig fare i tilfælde af pludselig trykaflastning, der kunne forårsage betydelig skade på denne del af konstruktionen.

Alle disse risici var allerede blevet tydelige 19 måneder tidligere, på tidspunktet for ulykken i Windsor, men der var ikke blevet truffet nogen effektive korrigerende foranstaltninger.

Af de 346 personer om bord,

177 passagerer og fire besætningsmedlemmer kom fra Det Forenede Kongerige,

48 kom fra Japan,

44 passagerer og fire besætningsmedlemmer kom fra Tyrkiet,

25 kom fra USA,

16 passagerer og tre besætningsmedlemmer kom fra Frankrig,

10 var fra Italien,

9 fra Thailand,

7 fra Østrig,

6 fra Kina,

5 hver fra Hongkong og Brasilien,

4 fra Canada,

3 hver fra Argentina, Portugal, Taiwan og Jugoslavien,

2 hver fra Australien, Ungarn, Indien, Mexico, Filippinerne, Sydkorea, Singapore, Indien, Mexico og Ungarn,

og 1 fra Belgien, Cypern, Vesttyskland, Grækenland, Iran, Israel, Irland, Irland, Marokko, Nederlandene, New Zealand, Pakistan, Portugal, Senegal, Spanien, Sverige, Schweiz, Sydafrika, Sydvietnam, Spanien og Sydtyskland.