Boeing 737 | twin narrow-body passagerfly bygget af Boeing

Boeing 737 er et dobbelt smalkroppede passagerfly bygget af Boeing. I første omgang lavede Boeing den for at gøre den til et kortere og billigere passagerfly end 707 og 727. 737 er imidlertid blevet en familie af mange forskellige modeller. Antallet af passagerer, som den kan transportere, varierer fra 85 til 215. 737 er det eneste smalkroppede passagerfly, som Boeing fremstiller. De eneste typer af 737-fly, som Boeing stadig fremstiller, er -700, -800 og -900ER. En version af 737 med større motorer, 737 MAX, blev taget i brug i 2017, men blev givet startforbud mellem 2019 og 2021 som usikker.

Boeing begyndte at designe 737-flyet i 1964. Den allerførste 737-100 fløj i 1967. Det blev første gang brugt af et flyselskab i februar 1968. 737-200 begyndte at blive anvendt i april 1968. -200 var i princippet bare en længere version af 737-100. I 1980'erne lavede Boeing modellerne -300, -400 og -500. Boeing kaldte disse modeller for Boeing 737 Classic-serien. 737 Classics kunne transportere flere passagerer, og de havde nye motorer: CFM56 turbofans. 737 Classic-flyene fik også nogle forbedringer på vingerne. I 1990'erne lancerede Boeing 737 Next Generation. 737 Next Generation-flyene havde også redesignede vinger, et bedre cockpit og en ny kabine. 737 Next Generation består af modellerne -600, -700, -800 og -900ER. Disse modeller går fra 102 ft (31,09 m) til 138 ft (42,06 m) i længden.

737 er det mest solgte jetfly i historien. Boeing har aldrig holdt op med at producere 737-fly siden 1967. Der er blevet leveret 7 283 fly, og der er stadig 2 759 ordrer på 737-flyet, som endnu ikke er leveret (pr. august 2012^{[opdatering])}. Boeing 737-flyene bygges på Boeing Renton Factory i Renton, Washington. 737'erens største rival er Airbus A320-familien. Der er i gennemsnit 1.250 737-fly i luften på et hvilket som helst tidspunkt, og to lander eller letter et sted hvert femte sekund.

Udvikling

Baggrund

Boeing undersøgte design til fly, der kunne flyve korte afstande. Boeing ønskede at lave endnu et fly til at erstatte 727'eren på korte flyvninger. Den 11. maj 1964 begyndte man at designe 737'eren. Boeing foretog en masse undersøgelser og fandt ud af, at flyselskaberne ønskede et passagerfly, der kunne rumme 50-60 passagerer. Dette passagerfly skulle også kunne flyve ruter på 80 til 1 609 km (50 til 1 000 mi) lange ruter. Lufthansa var det første flyselskab, der bestilte en Boeing 737 den 19. februar 1965. De bestilte 21 fly til en værdi af 67 millioner dollars (1965, 190,28 millioner dollars i 2008). Efter at Boeing havde talt med Lufthansa i vinteren 1964, gjorde de 737'eren større, så den kunne rumme 100 passagerer.

Den 5. april 1965 meddelte Boeing, at United Airlines havde bestilt 40 737'ere. United ønskede et fly, der var lidt større end 737-100. Boeing lavede en anden type 737 til United, som var længere. Dette andet fly blev kaldt 737-200. Boeing ændrede navnet på den oprindelige 737 til 737-100.

Fremstilling og afprøvning af 737

De første 737-fly blev fremstillet i nærheden af Boeing Field (nu officielt kaldet King County International Airport), fordi fabrikken i Renton havde for travlt med at bygge 707 og 727-flyene. Efter at der var fremstillet 271 fly på Boeing Field, flyttede Boeing 737-flyene til Renton. Det var i 1970.

Den første Boeing 737-100-prototype var klar i 1966. Den foretog sin første flyvning den 9. april 1967. Den 15. december 1967 meddelte Federal Aviation Administration, at -100 havde tilladelse til at flyve med passagerer. De gav den typecertifikatet A16WE. Lufthansa fik sin første 737 den 28. december 1967. Den 10. februar 1968 blev Lufthansa det første ikke-amerikanske flyselskab, der fløj med et nyt Boeing-fly. Det var det eneste store luftfartsselskab, der købte 737-100. Der blev kun fremstillet 30 -100'ere.

737-200 fløj første gang den 8. august 1967. FAA gav den tilladelse til at flyve med passagerer den 21. december 1967. Den første flyvning for United Airlines blev foretaget den 28. april 1968. Den fløj fra Chicago til Grand Rapids, Michigan. Flyselskaberne var meget mere glade for 737-200 end 737-100.

737-200 Advanced

En "thrust reverser" er en del af et flys motor. Den ændrer luftstrømmen gennem motoren, så den ender med at forsøge at skubbe flyet baglæns i stedet for fremad. De første skubomvendere på 737-flyet var ikke særlig gode. Det blev sagt, at de løftede flyet af landingsbanen, når de blev brugt. Det betød, at hjulene ikke blev skubbet særlig meget ned på jorden, hvilket gjorde bremserne mindre nyttige. I 1968 forbedrede Boeing skubomvendingsanordningen. Denne forbedring blev sat på alle fly efter marts 1969. Fly, der blev fremstillet før forbedringen, kunne få den installeret. Boeing forbedrede også flapsene. Denne forbedring gjorde det muligt at bruge flapsene mere under start og landing. Alle disse ændringer betød, at 737'eren kunne rumme mere fragt og flyve længere. I maj 1971, efter at det 135. fly var bygget, blev alle disse forbedringer samt bedre motorer og mere brændstof sat ind i 737-200. Dette gav det 15 % mere nyttelast og rækkevidde end de første 737-200'ere. Denne type 737-200 blev kendt som 737-200 Advanced.

I 1970 fik Boeing kun 37 ordrer på 737-fly. Da Boeing var ved at løbe tør for penge, overvejede de at stoppe med at producere 737-fly og sælge designet til japanske selskaber. Boeing aflyste Boeing Supersonic Transport og begyndte at lave færre Boeing 747-fly. Ved at gøre dette beholdt Boeing penge nok til at holde 737-projektet i gang.

I 1988 stoppede Boeing med at producere 737-200-fly. Der blev fremstillet 1.114 fly, og det sidste blev leveret til Xiamen Airlines den 8. august 1988.

737 Classic

I 1979 begyndte Boeing at arbejde på en stor forbedring af 737-flyet. Boeing ønskede at gøre det muligt for flyet at rumme flere passagerer og rejse længere. Man ønskede også at foretage forbedringer for at gøre flyet mere moderne. Men man ønskede også at holde det i lighed med de ældre 737-fly. I 1980 blev der givet oplysninger om denne nye type 737 (kaldet 737-300) på Farnborough Airshow.

CFM56-3B-1-motoren blev valgt som motor til denne nye 737-type. Denne motor forbrændte meget mindre brændstof og var meget mindre støjende. Det var imidlertid også vanskeligt at montere disse motorer på flyet. Det skyldtes, at 737'erens vinger ikke var særlig høje over jorden, og CFM56-motoren havde en større diameter end de oprindelige motorer. Boeing og CFM løste problemet ved at placere motoren lidt foran vingen i stedet for lige under den. De flyttede også nogle dele af motoren, som normalt ville være placeret i bunden, til siderne. Dette fik motoren til at ligne lidt en hamsterpose, fordi motoren ikke er formet som en cirkel.

Flyet kunne nu transportere 149 passagerer, fordi flyets skrog blev gjort større. Der blev foretaget mange ændringer på vingerne. Vingespidsen blev gjort 23 cm længere. Vingespændet blev også gjort større. Klapperne på vingerne blev ændret. Flyvedækket (cockpittet) blev forbedret med elektroniske displays. Flyselskaberne kunne dog vælge ikke at have disse i deres fly. Hovedkabinen (hvor passagererne sidder) blev også gjort bedre. Den lignede kabinen på en Boeing 757. Prototypen af 737-300 fløj første gang den 24. februar 1984. Dens pilot var Jim McRoberts.

I juni 1986 meddelte Boeing, at man arbejdede på 737-400. 737-400 gjorde fuselagen endnu større (3,0 m (10 ft)). Denne ændring betød, at -400 kunne transportere 170 passagerer. 737-400's første flyvning fandt sted den 19. februar 1988. Det første flyselskab, der brugte den, var Piedmont Airlines.

Boeing fremstillede en 737-500, fordi kunderne ønskede en sådan. Det var en erstatning for 737-200. -500 er 48 cm længere end 737-200 og er 1 ft 7 in (48 cm) længere end 737-200. Op til 132 passagerer kan rejse med 737-500. Cockpits med elektroniske skærme kunne installeres på -500, men flyselskaberne kunne vælge at bruge det ældre cockpit, hvis de ønskede det.

737-500 blev først bestilt af Southwest Airlines i 1987. Southwest Airlines bestilte 20 fly. 737-500 fløj for første gang den 30. juni 1989. Den 28. februar 1990 fik Southwest Airlines sin første levering.

Efter at Boeing 737 Next Generation-flyene blev taget i brug, kaldte Boeing 737-300/-400/-500-flyene for 737 Classic-serien.

737 næste generation

I 1991 begyndte Boeing at arbejde på en opdateret gruppe af 737-fly. Det gjorde de for at kunne få et fly, der kunne konkurrere med Airbus A320. Boeing oplyste, at 737 Next Generation (NG)-programmet var begyndt den 17. november 1991. Modellerne -600, -700, -800 og -900 er alle en del af 737 Next Generation-programmet. 737 blev ændret så meget af 737 NG-programmet, at det næsten er som et nyt fly. Nogle vigtige dele af flyet blev dog bibeholdt i lighed med de ældre 737'ere.

Vingen blev ændret igen. Der blev foretaget mange forskellige ændringer. Et eksempel på en af dem er et større vingefang (4,9 m (16 ft)). Da vingerne blev gjort større, kunne der være 30 % mere brændstof i flyet. Der blev anvendt CFM56-7B-motorer, som var nyere, mere støjsvage og forbrændte mindre brændstof. Forbedringerne af vingen, motoren og brændstoffet betyder, at 737NG kan flyve 900 sømil længere. Det betyder, at det kan rejse over 3 000 nautiske mil (5 600 km) i alt, hvilket betyder, at 737NG kan rejse mellem forskellige kontinenter. Winglets kan tilføjes til de fleste 737NG-modeller. Flyvedækket fik moderne elektronik (kaldet avionik). Hovedkabinen blev også forbedret.

Den første NG, der blev bygget, var en 737-700. Den blev færdig den 8. december 1995. Dette fly var det 2.843. 737-fly, der blev bygget. Det fløj første gang den 9. februar 1997. Prototypen 737-800 blev færdig den 30. juni 1997 og fløj første gang den 31. juli 1997. Det mindste af 737NG-flyene, -600, har samme størrelse som -500-flyet. Det var den sidste NG, der blev lanceret (den blev lanceret i december 1997). Den fløj første gang den 22. januar 1998. FAA certificerede den den 18. august 1998. A

Boeing leverede det 5.000. 737-fly til Southwest Airlines den 13. februar 2006. Den 6.000. 737 blev leveret til Norwegian Air Shuttle i april 2009. Airbus A320-familien har solgt flere fly end 737NG-flyet i de seneste ti år. Dette tal omfatter dog også salget af A321 og A318. A321 har været rival til Boeings 757-fly, og A318 har været rival til 717-flyet. Next Generation-serien var med til at sikre, at 737-flyet fortsat var den bedst sælgende flyfamilie, siden det første gang blev fløjet.

737 MAX

Siden 2006 har Boeing overvejet at erstatte 737-flyet med et helt nyt design. Dette blev kaldt Boeing Y1 af folk, der arbejdede hos Boeing. Dette re-design ville blive lanceret efter Boeing 787 Dreamliner. Boeing har ikke besluttet sig for, om man vil gå videre med dette eller ej. De sagde, at de ville træffe en beslutning i 2011.

Den 20. juli 2011 oplyste Boeing, at de arbejdede på en ny 737-version, som skulle have CFM International LEAP-motoren. American Airlines sagde, at de ville bestille 100 af disse fly. Den 30. august 2011 sagde Boeing, at der helt sikkert ville blive lanceret et nyt 737-fly. Det blev kaldt 737 MAX. Det ville også helt sikkert få CFM International LEAP-1B-motorer.

MAX 8 transporterede første gang betalende passagerer i maj 2017. I 2019 styrtede to MAX 8-fly ned, hvilket dræbte alle ombordværende og fik luftfartsmyndighederne til at forbyde kommerciel drift af 737 MAX-flyene, indtil de er blevet repareret.

En Air Berlin 737-700 i Boeing-farver. Det viser de winglets, der kan anvendes på 737NG-fly.

En Transaero 737-400 under flyvning

Den første type Boeing 737 Classic var 737-300

En Boeing 737-200 Advanced set nedefra. Dette er faktisk det amerikanske luftvåbens T-43.

En United Airlines 737-200, der bruger sine trykomformere

Prototypen af 737. Det var en -100, som NASA brugte til test.

En Boeing 737-100 fra Lufthansa

Design

737-flyets hovedlandingsudstyr (hjul) går ind i huller i bunden af flyet. Hjulene har ikke en dør til at lukke over dem. Dækkene kan let ses, når en 737 letter eller flyver lavt.

737-fly har ikke brændstofudtømningssystemer. Et brændstofdumpningssystem er et system, der fjerner alt unødvendigt brændstof, hvis flyet skal nødlande, mens der stadig er masser af brændstof om bord. Det er nyttigt, fordi fly kun kan lande sikkert ved en vis vægt eller derunder. Ved at slippe af med unødvendigt brændstof kan flyet komme op på en sikker vægt, så det kan lande. De første 737-fly var for små til at have brug for disse systemer. Hvis man tilføjede et brændstofudtømningssystem til de større 737'ere, ville flyet blive meget tungere. Hvis nødsituationen ikke er særlig alvorlig, flyver 737-flyene i stedet rundt i cirkler for at komme af med brændstoffet. Hvis nødsituationen er alvorlig, skal 737-flyet blot lande ved en usikker vægt. Hvis det skal lande med en usikker vægt, skal flyet undersøges for skader. Hvis der ikke er nogen skader, kan flyet tages i brug igen.

Motorer

Motorerne på 737 Classic-serien (300, 400, 500) og Next Generation-serien (600, 700, 800, 900) er ikke formet som en cirkel som de fleste fly. 737 Classics havde CFM56 turbofan-motorer. Disse motorer forbrændte meget mindre brændstof og stødte meget mindre end Pratt & Whitney JT8D-motorerne, som blev anvendt i -100 og -200. Men da 737'erens vinger og skrog ikke er særlig højt hævet over jorden, var det umuligt at få motorerne til at passe på vingerne. Boeing og CFM løste dette problem ved at placere motorerne lidt foran vingerne i stedet for at placere dem lige under vingerne. De flyttede også nogle af de dele af motorerne, som normalt ville være placeret nederst, til siderne. Det er dette, der gør motorerne ikke runde.

Motorens gearkasse blev flyttet fra bunden af motoren til siden. Gearkassen får motoren til at ligne lidt en trekant. Da motoren er tæt på jorden, er det muligt, at de kan blive beskadiget af ting, der ligger på jorden. CFM56-7-motoren på 737 Next Generation forbrænder endnu mindre brændstof end motorerne på 737 Classics. Boeing 737 MAX-flyene vil få CFM International LEAP-1B-motorer. Det er meningen, at disse motorer skal forbrænde 10-12 % mindre brændstof end CFM56-7B-motorerne i 737 Next Generation-familien.

Flyvesystemer

737-flyets kontroller er meget sikre. Hvis hydraulikken eller begge motorer svigter, vil servoflapper automatisk blive anvendt. Servofaner er små hængsler, som bevæger vigtige dele af et fly. Fligene styres af yoke'et (det, der bruges til at styre flyet). Til 737 Next Generation blev der lavet et nyt cockpit med LCD-skærme. Disse cockpits har også moderne flyelektronik (autopilot osv.).

De fleste 737 cockpits har "øjenbrynsvinduer". Det er mindre vinduer, som er placeret over hovedvinduerne. Der er to på hver side. Øjenbrynsvinduer blev anvendt på Boeing 707. De hjalp piloten med at se bedre, når flyet drejede. Men da der findes autopilot, avanceret radar osv. er de ikke længere nødvendige. De blev fjernet fra 737-cockpittet i 2004. De 737-fly, der anvendes af militæret, har dem dog stadig monteret. Hvis kunden ønsker det, vil Boeing installere øjenbrynsvinduer til dem.

Opgraderinger

Winglets kan monteres på 737-fly, som ikke allerede har dem installeret. De kan også tilføjes, når flyet er bygget. Winglets er ca. 2,4 m (8 fod) høje. De er monteret for enden af vingen og hjælper motorerne med at forbrænde mindre brændstof, fordi de reducerer luftmodstanden. De er også med til at gøre mindre støj ved start. Winglets kan hjælpe et fly til at forbrænde op til 5 % mindre brændstof.

Fra juli 2008^[opdatering] har 737-flyet kulstofbremser. Disse er fremstillet af Messier-Bugatti. Disse nye bremser er blevet godkendt af Federal Aviation Administration. De vejer 250-320 kg (550-700 lb) mindre end de stålbremser, der normalt er monteret på 737 Next Generation-familien. Hvis man fjerner 700 pund vægt fra en Boeing 737-800, bruger den 0,5 % mindre brændstof.

Hovedkabine

Kabinens udseende blev ændret i hver enkelt type 737 (Classic og Next Generation). Kabinedesignet på 737 Original blev ændret 737 Classic ved hjælp af design fra 757. Designet fra Boeing 777 blev brugt til at designe kabinen til Next Generation 737. Det nyeste kabinedesign kaldes Sky Interior. Den har buede vægge. Den har også redesignede vinduer. Sky Interior har mere plads til hovedet og LED-stemningsbelysning. Der er blevet installeret bevægelige overheadbags. Disse kasser svarer til kasserne på 777 og Boeing 787 Dreamliner. De har mere plads til bagage end de andre designs. Sky Interior er også designet til at gøre kabinen mindre støjende med 2-4 dB. Den første 737 med Sky Interior blev leveret til Flydubai i 2010. Malaysia Airlines, TUIFly og Continental Airlines har også bestilt 737-fly med Sky Interior.

737 Classic kabine

Boeing 737 Next Generation-kabine

Boeing 737NG Sky Interior

En winglet på en 737 Next Generation

Et 737-200 cockpit

Et 737-800 cockpit

En motor på en 737-800, der viser, at den ikke er formet som en cirkel. Denne form har fået tilnavnet "hamsterposen".

Planform af en Boeing 737-700

Typer af 737

737-flyene er opdelt i tre "generationer". Disse er Original, Classic og Next Generation. De "originale" modeller er 737-100, 737-200/-200 Advanced. De "klassiske" modeller er 737-300, 737-400 og 737-500. "Next Generation"-modellerne er 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 og 737-900/-900ER.

Den fjerde generation af 737 hedder 737 MAX. Den er stadig under udarbejdelse, men når den er færdig, vil den bestå af 737-MAX-7, 737-MAX-8 og 737-MAX-9. MAX-7 vil erstatte 737-700, MAX-8 vil erstatte 737-800 og MAX-9 vil erstatte 737-900 og 739-900ER.

737 Original

737-100

Den allerførste 737-model var 737-100. Den blev først bestilt af Lufthansa i 1965. -100 blev færdigbygget den 17. januar 1967. Den blev taget i brug i 1968. Flyet er den mindste type 737. Der blev kun bestilt og leveret 30 737-100'ere. Ingen 737-100'ere er stadig i brug hos flyselskaberne. Prototypen af 737-100 befinder sig i Museum of Flight i Seattle.

737-200

737-200 er en 737-100 med en større fuselage. Den blev skabt på grund af en ordre fra United Airlines i 1965. -200 blev færdig den 29. juni 1967. Den blev taget i brug i 1968. 737-200 Advanced er en forbedret version af -200. Dens første bruger var All Nippon Airways. Selskabet begyndte at bruge -200 Advanced den 20. maj 1971. -200 Advanced har mange forbedringer. For eksempel kraftigere motorer og mere brændstof. 737-200 Advanced kan også flyve længere end 737-200. Den sidste levering af et 737-200-fly fandt sted i august 1988 til Xiamen Airlines. Det var det 1 095. 737-200-fly, der blev bygget. Mange 737-200-fly anvendes stadig af flyselskaber.

Efter 40 år blev de sidste 737-200-fly i USA taget ud af drift den 31. marts 2008. Det skete i forbindelse med de sidste flyvninger fra Aloha Airlines.