Airbus – Europas førende flyproducent: historie, A320, A380 og fabrikker

Oprindelser

Airbus Industrie startede som et konsortium (gruppe) af europæiske flyproducenter. Selskaberne gik sammen for at konkurrere med amerikanske selskaber som Boeing, McDonnell Douglas og Lockheed.

Selv om mange europæiske fly havde mange nye funktioner, blev selv de mest succesfulde fly ikke fremstillet i lang tid. I 1991 gav Jean Pierson, der dengang var administrerende direktør for Airbus Industrie, nogle grunde til, at de amerikanske flyproducenter var større: Fordi USA er så stort, foretrak folk at flyve; en aftale fra 1942 mellem Det Forenede Kongerige og USA betød, at USA skulle lave transportfly; og Anden Verdenskrig havde givet USA "en rentabel, energisk, stærk og struktureret luftfartsindustri".

I 1960'erne overvejede nogle flyproducenter at slå sig sammen. Nogle flyselskaber havde allerede tænkt, at det ville blive nødvendigt at gøre det. I 1959 overvejede Hawker Siddeley at lave en "Airbus"-udgave af Armstrong Whitworth AW.660 Argosy-flyet. Denne version ville "kunne transportere op til 126 passagerer på ultrakorte ruter til en direkte driftsomkostning på 2d. pr. sædekilometer". De europæiske flyproducenter vidste imidlertid, at det ville være farligt at lave dette fly. De vidste, at de ville være nødt til at arbejde sammen for at lave et fly som dette. På Paris Air Show i 1965 begyndte de store europæiske flyselskaber at overveje specifikationerne for "airbus". Samme år gik Hawker Siddeley sammen med Breguet og Nord om at designe airbus'en. I 1966 arbejdede Sud Aviation (som blev til Aérospatiale) (Frankrig), Arbeitsgemeinschaft Airbus (som blev til Deutsche Airbus) (Tyskland) og Hawker Siddeley (Det Forenede Kongerige) alle sammen. Partnerne bad om penge fra den franske, tyske og britiske regering i oktober 1966. Den 25. juli 1967 gav de tre regeringer pengene og besluttede at fortsætte med Airbus.

I de to år efter troede både den britiske og den franske regering, at projektet ville mislykkes. Der var behov for 75 ordrer inden den 31. juli 1968. Den franske regering overvejede at forlade partnerskabet, fordi den var bekymret over omkostningerne ved Airbus A300, Concorde og Dassault Mercure. Den franske regering blev overtalt til at blive. Den britiske regering forlod partnerskabet den 10. april 1969. Hawker Siddeley hjalp til, indtil den britiske regering forlod partnerskabet, og Frankrig og Tyskland ønskede ikke at designe Airbus' vinger (hvilket Hawker Siddeley gjorde). Hawker Siddeley fik lov til at fortsætte med at hjælpe, men fik ikke hjælp fra den britiske regering.

Begyndelsen af Airbus-industrien

Airbus Industrie blev officielt oprettet som en Groupement d'Interet Économique (økonomisk interessegruppe eller GIE) den 18. december 1970. Navnet "Airbus" blev taget fra et ord, der blev brugt af flyselskaber i 1960'erne. Det betød et fly med en bestemt størrelse og rækkevidde. Aérospatiale og Deutsche Airbus ejede hver 36,5 % af selskabet, Hawker Siddeley ejede 20 % og Fokker-VFW ejede 7 %. Hvert selskab fremstillede sine egne dele af flyet, og de var helt færdige, da de blev leveret. I oktober 1971 overtog det spanske selskab CASA 4,2% af Airbus Industrie. Aérospatiale og Deutsche Airbus sænkede deres andel til 47,9%. I januar 1979 overtog British Aerospace, som havde overtaget Hawker Siddeley i 1977, 20% af Airbus Industrie. Aérospatiale og Deutsche Airbus reducerede deres andel yderligere til 37,9%. CASA beholdt sine 4,2%.

Design af Airbus A300

Airbus A300 blev det første fly, der blev designet, fremstillet og solgt af Airbus Industrie. I 1967 blev "A300"-mærket givet til et passagerfly, som Airbus Industrie overvejede at fremstille, med 320 sæder og to motorer. Roger Béteille blev udnævnt til teknisk direktør for A300-konstruktionen. Béteille besluttede, hvilke virksomheder der skulle lave hvilke dele af flyet: Frankrig skulle lave cockpittet, flyvekontrollen og en del af flykroppen; Hawker Siddeley skulle lave vingerne; Tyskland skulle lave en del af flykroppen; hollænderne skulle lave flaps og spoilere; og Spanien skulle lave det horisontale haleplan. Den 26. september 1967 underskrev den tyske, franske og britiske regering en aftale i London, som gav Airbus Industrie mulighed for at fortsætte med at konstruere flyet. Rolls-Royce fremstillede motorerne.

Luftfartsselskaberne ønskede ikke rigtig en Airbus A300 med over 300 sæder, så Airbus Industrie fremsatte forslaget om A250. Dette blev senere til A300B, som havde 250 sæder og ikke havde brug for et nyt motordesign. Dette gjorde flyet meget billigere at konstruere, da Rolls-Royce RB207, som skulle have været anvendt i A300, tegnede sig for en stor del af omkostningerne. RB207 havde også haft designproblemer og forsinkelser, da Rolls-Royce koncentrerede sig om at designe en anden jetmotor, RB211, til Lockheed L-1011 A300B var mindre, men lettere end sine amerikanske rivaler.

I 1972 foretog A300 sin første flyvning. Den første type A300, A300B2, begyndte at blive brugt af flyselskaberne i 1974. Der blev dog ikke lagt megen vægt på A300 på grund af lanceringen af Concorde. I begyndelsen var A300 ikke særlig vellykket. Men flyselskaberne begyndte at bestille flere og flere. Dette skyldtes til dels Airbus Industrie-direktør Bernard Lathière, som forsøgte at sælge flyet til flyselskaber i Amerika og Asien. I 1979 havde Airbus Industrie 256 ordrer på A300. Airbus Industrie havde også designet et mere avanceret fly, Airbus A310, året før. Det var A320 i 1981, der gjorde Airbus Industrie til en meget stor flyproducent. Der blev afgivet mere end 400 ordrer på A320, før det overhovedet fløj. Der blev kun bestilt 15 ordrer på A300, før det fløj første gang.

Skift til Airbus

Da Airbus Industris fly blev fremstillet af forskellige virksomheder, solgte og reklamerede Airbus Industrie i virkeligheden kun flyene. Det blev tydeligt, at Airbus ikke længere var en midlertidig koncern, der kun var oprettet for at fremstille ét fly. Den var blevet en stor virksomhed, som kunne fremstille flere fly. I slutningen af 1980'erne arbejdede Airbus Industrie på to mellemstore fly: Airbus A330 og Airbus A340. I begyndelsen af 1990'erne sagde Airbus' administrerende direktør Jean Pierson, at partnerskabet skulle lukkes, og at Airbus Industrie skulle blive sit eget selskab. Vanskelighederne ved at integrere og værdiansætte aktiverne i fire selskaber samt juridiske spørgsmål forsinkede imidlertid initiativet. I december 1998, da British Aerospace og DASA var tæt på at fusionere med hinanden, indstillede Aérospatiale forhandlingerne. Det franske selskab mente, at hvis BAe og DASA fusionerede, ville dette selskab eje 57,9% af Airbus. Aérospatiale insisterede på, at hvert selskab skulle eje halvdelen af Airbus hver. Problemet blev imidlertid løst i januar 1999, da BAe i stedet fusionerede med Marconi Electronic Systems. Dette selskab blev til BAE Systems. I 2000 fusionerede tre af de selskaber, der dannede Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, det nye Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, det nye Sud-Aviation; og CASA). Denne fusion førte til EADS. EADS ejede nu Airbus France, Airbus Deutschland og Airbus España, hvilket var 80 % af Airbus Industrie. BAE Systems og EADS dannede det nye selskab Airbus SAS. Begge selskaber ejede en del af Airbus.

Design af Airbus A380

I løbet af 1988 begyndte nogle Airbus-ingeniører under ledelse af Jean Roeder i hemmelighed at designe et meget stort fly. Det skulle gøre det muligt for Airbus at konkurrere med Boeing, hvis 747-fly havde været det eneste meget store fly siden 1970'erne. Airbus offentliggjorde projektet på Farnborough Air Show i 1990. Airbus ønskede at gøre dette fly 15 % billigere i brug end Boeing 747-400. I juni 1994 gav Airbus flyet navnet A3XX.

Der blev fremstillet fem A380'ere til testformål og også for at demonstrere flyet for flyselskaber og offentligheden. Den første A380 blev vist frem for offentligheden den 18. januar 2005, og den fløj første gang den 27. april 2005. Den ledende testpilot sagde, at det at flyve A380 var "som at håndtere en cykel". Den 1. december 2005 nåede A380 sin maksimale hastighed, Mach 0,96. Den 10. januar 2006 foretog A380 sin første flyvning over Atlanterhavet til Medellín i Colombia.

Den 3. oktober 2006 sagde Airbus' administrerende direktør Christian Streiff, at Airbus A380 var blevet forsinket på grund af problemer med den software, der blev brugt til at designe flyet. Fabrikken i Toulouse brugte den nyeste version af CATIA (fra Dassault), men de folk, der designede flyet på fabrikken i Hamborg, brugte en ældre version. De 530 km kabler, der går gennem flyet, måtte have et helt nyt design. Ingen flyselskaber annullerede deres ordrer, men Airbus måtte alligevel betale en masse penge på grund af forsinkelsen.

Den første A380 blev leveret til Singapore Airlines den 15. oktober 2007. Det begyndte at blive taget i brug den 25. oktober 2007, da det fløj mellem Singapore og Sydney. To måneder senere udtalte Singapore Airlines' administrerende direktør Chew Choong Seng, at A380 var bedre, end både selskabet og Airbus havde troet. Den brugte 20 % mindre brændstof pr. passager end Boeing 747-400. Emirates var det andet flyselskab, der fik en A380 den 28. juli 2008, og selskabet brugte A380 til at flyve mellem Dubai og New York den 1. august 2008. Qantas fik A380 den 19. september 2008, og selskabets A380'er fløj mellem Melbourne og Los Angeles den 20. oktober 2008.

BAE sælger sin del af Airbus

Den 6. april 2006 blev det meddelt, at BAE Systems ville sælge sin andel på 20 % af Airbus. Dens andel var ca. 3,5 mia. euro (4,17 mia. USD) værd. I første omgang ønskede BAE at aftale en pris med EADS på uformel vis.

Den 2. juli 2006 blev BAE's andel af virksomheden anset for at være omkring 1,9 mia. pund (2,75 mia. euro) værd, hvilket var langt mindre end BAE, analytikere og selv EADS troede. I september 2006 solgte BAE sin del af Airbus for 1,87 mia. pund (2,75 mia. euro, 3,53 mia. dollars). Den 4. oktober besluttede BAE's aktionærer, at salget skulle gennemføres, hvilket betyder, at Airbus nu er helt ejet af EADS.

Omstrukturering i 2007

Den 28. februar 2007 sagde administrerende direktør Louis Gallois, at Airbus havde planer om at foretage nogle ændringer. Programmet blev kaldt Power⁸ , og det betød, at 10.000 arbejdspladser blev nedlagt over fire år: 4.300 i Frankrig, 3.700 i Tyskland, 1.600 i Det Forenede Kongerige og 400 i Spanien. Airbus-fabrikkerne i Saint Nazaire, Varel og Laupheim kunne blive solgt eller lukket, mens Meaulte, Nordenham og Filton er "åbne for investorer". Fagforeninger i Frankrig og Tyskland truede med at gå i strejke på grund af nedskæringerne af arbejdspladserne.

Rekordordrer på A320neo i 2011

På Paris Air Show 2011 fik Airbus 730 ordrer på Airbus A320neo-fly af Airbus A320neo-familien. Disse ordrer havde en værdi af 72,2 mia. USD, og antallet af ordrer er en ny rekord inden for luftfarten. A320neo blev annonceret i december 2010, og den fik 667 ordrer. Sammen med ordrerne før dette tidspunkt blev der afgivet 1029 ordrer inden for seks måneder efter, at flyet blev lanceret, hvilket også er en ny rekord.

Det første Airbus-fly var A300, som var verdens første to-motorede fly med to gange. En kortere version af A300 hedder Airbus A310. Airbus lancerede A320, som er noget særligt, da det er det første kommercielle fly, der anvender et digitalt fly-by-wire-styresystem. A320 har været, og er stadig, en meget stor succes. A318 og A319 er kortere versioner, og A321 er en længere version af A320. A320's største rival er Boeing 737-familien.

Langdistancefly med bred krop, Airbus A330 og Airbus A340, har effektive vinger, som også har winglets. Airbus A340-500 kan flyve 16 700 km (9 000 nmi), hvilket er den næstlængste rækkevidde for et kommercielt fly efter Boeing 777-200LR. Alle Airbus-fly efter A320 har ens cockpits, hvilket gør det lettere at uddanne piloter. Airbus stoppede med at fremstille A340-fly i 2011, fordi der ikke blev solgt nok fly i forhold til andre fly som Boeing 777-flyet.

Airbus er ved at undersøge en erstatning for A320. Dette fly kaldes Airbus NSR, der står for "New Short-Range aircraft" (nyt fly med kort rækkevidde). Ifølge disse undersøgelser vil NSR kunne forbruge 9-10 % mindre brændstof end det nuværende A320-fly. I stedet for at lave et helt nyt fly besluttede Airbus at foretage ændringer i den nuværende A320 ved at tilføje winglets og andre forbedringer. Denne opdaterede type A320 kaldes "A320 Enhanced", og den skulle bruge 4-5 % mindre brændstof.

I juli 2007 overdrog Airbus den sidste A300 til FedEx, hvilket var det tidspunkt, hvor Airbus stoppede med at producere A300/A310-fly.

Airbus fremstillede dele og hjalp med at vedligeholde Concorde, indtil det blev taget ud af drift i 2003.

Airbus Executive and Private Aviation er den del af Airbus, som fremstiller private jetfly. Efter at Boeing startede Boeing Business Jet, fremstillede Airbus A319 Corporate Jet i 1997. I december 2008 var der 121 forretningsfly og private jetfly i brug, og der er bestilt 164 fly.

I slutningen af 1990'erne blev Airbus interesseret i at designe og sælge fly til militæret. Airbus fremstillede fly til lufttankning med Airbus A310 MRTT og Airbus A330 MRTT og til taktisk lufttransport med A400M.

I januar 1999 startede Airbus endnu et selskab, Airbus Military SAS, med henblik på at designe og fremstille et taktisk transportfly, Airbus Military A400M. A400M blev designet af flere NATO-medlemmer: Belgien, Frankrig, Tyskland, Luxembourg, Spanien, Tyrkiet og Storbritannien, så disse lande ikke behøvede at bruge udenlandske transportfly. A400M har været udsat for mange forsinkelser.

* Alle modeller er inkluderet.

Data pr. 31. maj 2013.

Airbus er i hård rivalisering med Boeing. Airbus vandt flere flyordrer i 2003 og 2004. I 2005 fik Airbus 1111 ordrer, og Boeing fik 1029. I 2006 havde Airbus sit næstbedste år nogensinde, da selskabet fik 824 ordrer. Året før det var endnu bedre. I august 2010 sagde Airbus, at det ville producere flere A320-fly, således at der ville blive produceret 40 fly hver måned inden 2012, mens Boeing producerede flere 737-fly, således at der ville blive produceret 35 fly hver måned.

I april 2013 var der 7 264 Airbus-fly i brug. Der er 21 % flere Boeing-fly end Airbus-fly, fordi Airbus ikke har eksisteret lige så længe som Boeing. Airbus er dog ved at indhente det, da ældre Boeing-fly bliver sat ud af drift.

For nylig er der blevet solgt flere Boeing 777-fly end Airbus-fly som A330-300. A330-200 er den største konkurrent til 767-flyet, og der er solgt flere A330-200-fly end 767-flyet.

Airbus har også udviklet Airbus A350 XWB som en konkurrent til Boeing 787 Dreamliner. Dette blev gjort, fordi flyselskaberne bad Airbus om at lave et fly, der kunne konkurrere med 787'eren.

Boeing har klaget over, at Airbus får uretfærdig hjælp fra de europæiske regeringer. Airbus har imidlertid sagt, at Boeing får penge ulovligt fra den amerikanske regering, da den amerikanske regering køber mange af Boeings militære produkter.

WTO sagde i august 2010 og i maj 2011, at Airbus fik uretfærdig hjælp af regeringerne i de europæiske lande. I februar 2011 fastslog WTO, at Boeing havde fået hjælp fra de amerikanske regeringer, hvilket var i strid med WTO-reglerne.

Airbus har mange forskellige fabrikker til forskellige fly. Disse er:

• Toulouse, Frankrig (A320, A330, A350 og A380)
• Hamburg, Tyskland (A320-serien)
• Sevilla, Spanien (A400M)
• Tianjin, Kina (A320-serien).
• Mobile, Alabama, (foreslået til opførelse) (A320)

Airbus bruger "Beluga" til at flytte forskellige dele af Airbus-flyene fra den ene fabrik til den anden. Boeing bruger også nogle Boeing 747-fly til dette formål til at transportere dele til 787-flyet. Nogle dele af Airbus A380 er dog for store til at blive transporteret af Beluga-flyet. Disse store A380-dele transporteres til Bordeaux med et skib. Derefter transporteres de til Toulouse med Itinéraire à Grand Gabarit.

Airbus åbnede en fabrik i Tianjin i Folkerepublikken Kina i 2009.

Airbus begyndte at bygge en fabrik til 350 millioner dollars i Harbin, Kina, i juli 2009. Når den er færdig, vil 1.000 mennesker arbejde der.

Airbus har indledt "Flightpath 2050", som skal reducere Airbus-flyenes støj, CO₂ og NOxemissioner.

Biobrændsel

Airbus har sluttet sig til Honeywell og JetBlue Airways for at mindske forureningen og den mængde olie, som flyene skal bruge. De forsøger at fremstille et biobrændstof, som kan anvendes inden 2030.

Airbus havde for nylig den første flyvning med specialbrændstof. Der blev brugt 60 % petroleum og 40 % GTL-brændstof (gas to liquids). Det gav den samme mængde kulstof, men mindre svovl. Det særlige brændstof fungerede med Airbus' motor, så denne type brændstof skulle ikke kræve nye motorer. Denne flyvning anses for at være et godt fremskridt i retning af miljøvenlige fly.

Ansatte på forskellige fabrikker

(data pr. 31. december 2006)

Airbus navngiver sine fly på en særlig måde. Formatet er: flyets navn, en bindestreg og et trecifret nummer.

Det trecifrede nummer efter flynavnet angiver flyserien, det firma, der fremstiller motorerne, og motorversionen. F.eks. vil en A320-200 med version 1 af International Aero Engines (IAE) V2500-motorer blive kaldt A320-231.

Motorkoder

• Boeing