Tidlig historie
City and South London Railway (C&SLR) var den første undergrundsbane i verden, der kørte i dybden, og den første store jernbane, der brugte elektrisk trækkraft. Jernbanen var oprindeligt beregnet til kabeltrukne tog, men på grund af kabelentreprenørens konkurs under opførelsen valgte man i stedet et system med elektrisk trækkraft ved hjælp af elektriske lokomotiver - en eksperimentel teknologi på det tidspunkt - som blev valgt. På grund af tunnellernes små dimensioner og vanskelighederne med at sørge for tilstrækkelig ventilation var det ikke muligt at anvende dampkraft, som det var tilfældet på Londons andre undergrundsbaner, til en dyb tunnelbane. Ligesom Greatheads tidligere Tower Subway skulle CL&SS drives ved hjælp af kabeltræk med et statisk lokomotiv, der trak kablet gennem tunnellerne med en konstant hastighed. I § 5 i loven fra 1884 blev det præciseret, at:
Trafikken i undergrundsbanen skal foregå ved hjælp af ... Patent Cable Tramway Corporation Limited's system eller ved hjælp af andre midler end damplokomotiver, som handelsrådet fra tid til anden kan godkende.
Patent Cable Tramway Corporation ejede rettighederne til Hallidie-kabelvognssystemet, der blev opfundet og anvendt i San Francisco i 1873; togene var fastgjort til kablet med klemmer, der kunne åbnes og lukkes på stationer, så vognene kunne kobles fra og sammen igen uden at skulle stoppe kablet eller forstyrre andre tog, der deler kablet. Der skulle være to uafhængige endeløse kabler, et mellem City station og Elephant and Castle med en hastighed på 10 mph og et andet mellem Elephant and Castle og Stockwell, hvor stigningen var mindre, med en hastighed på 12 mph. Den ekstra tunnellængde, der blev tilladt i henhold til tillægslovene, satte imidlertid spørgsmålstegn ved kabelsystemets praktiske anvendelighed.
Det forlyder, at dette problem med CL&SS var medvirkende til, at kabelselskabet gik konkurs i 1888. Man havde dog hele tiden overvejet elektrisk motortræk, og der var gjort store tekniske fremskridt, siden tunnelbyggeriet blev påbegyndt i 1886. Så CL&SS' formand Charles Grey Mott besluttede at gå over til elektrisk trækkraft. Der blev fortsat udviklet andre kabeldrevne systemer, der anvendte Hallidie-patenterne, f.eks. Glasgow Subway, som åbnede i 1896.
Den valgte løsning var elektrisk strøm, der blev leveret via en tredje skinne under toget, men forskudt vest for midten af hensyn til afstanden. Selv om der i det foregående årti var blevet eksperimenteret med at anvende elektricitet til at drive tog, og der var blevet gennemført drift i mindre skala, var C&SLR den første store jernbane i verden, der anvendte elektricitet som drivkraft. Systemet fungerede ved hjælp af elektriske lokomotiver bygget af Mather & Platt, der opsamlede en spænding på 500 volt (faktisk +500 volt i den nordgående tunnel og -500 volt i den sydgående tunnel) fra den tredje skinne og trak flere vogne. Der blev bygget et depot og en generatorstation i Stockwell. På grund af generatorernes begrænsede kapacitet blev stationerne oprindeligt belyst med gas. Depotet lå på overfladen, og tog, der skulle vedligeholdes, blev oprindeligt trukket op ad en rampe, men efter en ulykke med løbebane blev der snart installeret en elevator. I praksis blev det meste rullende materiel og lokomotiver kun bragt op til overfladen i forbindelse med større vedligeholdelse.
For at undgå at skulle købe aftaler om at køre under bygninger blev tunnellerne boret under vejbaner, hvor de kunne bygges uden beregning. I den nordlige ende af jernbanen begrænsede behovet for at passere dybt under Themsens bund og det middelalderlige gademønster i Londons bydel indretningen af tunnellerne ved tilgangen til King William Street-stationen. På grund af stationens nærhed til floden var det nødvendigt med stejlt hældende tunneler vest for stationen. På grund af den smalle gade, som de gik under, blev de boret oven på hinanden og ikke side om side som andre steder. Den udgående tunnel var den lavere og stejlere af de to. Tunnellerne mødtes umiddelbart før stationen, som lå i én stor tunnel og bestod af et enkelt spor med en perron på hver side. Den anden endestation i Stockwell var også bygget i en enkelt tunnel, men med spor på hver side af en central perron.
Ved åbningen i 1890 havde linjen seks stationer og løb 5,1 km i et par tunneler mellem City of London og Stockwell under Themsen og havde en længde på 5,1 km (3,2 miles):
- Stockwell
- The Oval (nu Oval)
- Kennington
- Elefant og slot
- Kommune
- King William Street
Den oprindelige rute blev betjent af tog bestående af et lokomotiv og tre vogne. Der var plads til 32 passagerer i hver vogn, som havde bænkesæder på langs og skydedøre i enderne, der førte ud til en perron, hvor man kunne stige af og på. Man mente, at der ikke var noget at kigge på i tunnellerne, så de eneste vinduer var i et smalt bånd højt oppe i vognens sider. På vognperronerne sad portvagterne og betjente gitterportene og meddelte stationens navne til passagererne. På grund af deres klaustrofobiske interiør blev vognene hurtigt kendt som polstrede celler. Disse tog blev imidlertid bevaret i London Transport Museum som den første statiske udstilling af metrotog.
Tunnellernes diameter begrænsede togstørrelsen, og de små vogne med deres høje sæder blev kaldt polstrede celler. Jernbanen blev forlænget flere gange mod nord og syd og betjente til sidst 22 stationer over en strækning på 21,7 km fra Camden Town i det nordlige London til Morden i Surrey.
Selv om C&SLR var velbesøgt, belastede de lave billetpriser og byggeomkostningerne for udvidelserne selskabets økonomi. I 1913 blev C&SLR en del af Underground Group of Railways, og i 1920'erne gennemgik den store ombygningsarbejder, inden den blev fusioneret med en anden af koncernens jernbaner, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, og dannede en enkelt London Underground-linje kaldet Morden-Edgware-linjen. I 1933 blev C&SLR og resten af Underground Group overtaget i offentligt eje. I dag udgør dens tunneller og stationer Bank-afdelingen af den nordlige linje fra Camden Town til Kennington og den sydlige del af linjen fra Kennington til Morden.
CCE&HR (almindeligvis kendt som "Hampstead Tube") blev åbnet i 1907 og gik fra Charing Cross (i mange år kendt som Strand) via Euston og Camden Town (hvor der var et knudepunkt) til Golders Green og Highgate (nu kendt som Archway). Den blev forlænget sydpå med et stop til Embankment i 1914 for at danne et knudepunkt med Bakerloo og District lines. I 1913 overtog Underground Electric Railways Company of London (UERL), som ejer CCE&HR, C&SLR, selv om de fortsat var separate selskaber.
I begyndelsen af 1920'erne blev der udført en række arbejder for at forbinde C&SLR- og CCE&HR-tunnellerne for at gøre det muligt at drive en integreret tjeneste. Den første af disse nye tunneler, mellem C&SLR's Euston-station og CCE&HR's station i Camden Town, var oprindeligt planlagt i 1912, men var blevet forsinket af Første Verdenskrig. Den anden forbindelse forbandt CCE&HR's Embankment- og C&SLR's Kennington-stationer og skabte en ny mellemstation i Waterloo, som kunne forbindes med hovedbanegården der og Bakerloo. C&SLR's tunneler med mindre diameter blev udvidet til at matche standarddiameteren for CCE&HR og de andre dybtgående rørlinjer.
Udvidelser
I forbindelse med arbejdet med at integrere de to linjer blev der foretaget to større udvidelser: nordpå til Edgware i Middlesex (nu i London Borough of Barnet) og sydpå til Morden i Surrey (dengang i Merton and Morden Urban District, men nu i London Borough of Merton).
Edgware-forlængelsen byggede på planer fra 1901 for Edgware and Hampstead Railway (E&HR), som UERL havde overtaget i 1912. Den forlængede CCE&HR-linjen fra dens endestation i Golders Green til Edgware i to etaper: til Hendon Central i 1923 og til Edgware i 1924. Linjen gik gennem åbent landskab og kørte på overfladen, bortset fra en kort tunnel nord for Hendon Central. Der blev bygget fem nye stationer efter pavillonagtige tegninger af Stanley Heaps, leder af undergrundens arkitektkontor, hvilket stimulerede den hurtige udvidelse mod nord af forstadsbebyggelserne i de følgende år.
Morden-forlængelsen af C&SLR-jernbanen fra Clapham Common til Morden var mere krævende, idet den gik i tunneller til et punkt lige nord for Morden station, som blev bygget i en skæring. Linjen løber derefter under den brede stationsforplads og den offentlige vej uden for stationen til depotet. Forlængelsen var oprindeligt planlagt til at fortsætte til Sutton over en del af ruten for den ubyggede Wimbledon and Sutton Railway, som UERL havde en andel i, men der blev indgået aftaler med Southern Railway om at afslutte forlængelsen ved Morden. Southern Railway byggede senere overfladebanen fra Wimbledon til Sutton via South Merton og St. Helier. U-baneforlængelsen åbnede i 1926 med syv nye stationer, alle designet af Charles Holden i en moderne stil. Oprindeligt skulle Stanley Heaps have tegnet stationerne, men efter at have set disse tegninger besluttede Frank Pick, Assistant Joint Manager for UERL, at Holden skulle overtage projektet. Med undtagelse af Morden og Clapham South, hvor der var mere jord til rådighed, blev de nye stationer bygget på begrænsede hjørnepladser ved hovedvejskryds i områder, der allerede var blevet bebygget. Holden udnyttede denne begrænsede plads godt og designede imponerende bygninger. Bygningerne i gadeplan er af hvide Portlandsten med høje dobbelthøje billethaller med den berømte London Underground-rundel i farvede glaspaneler i store glasskærme. De stensøjler, der danner ramme om glasskærmene, er overdækket af et kapitæl, der er udformet som en tredimensionel version af runddelen. De store glaspartier over indgangene sikrer, at billethallerne er lyse og indbydende, når de er oplyst indefra om natten. Den første og sidste nye station på forlængelsen, Clapham South og Morden, omfatter en butiksparade og er designet med strukturer, der kan bygges ovenpå (ligesom mange af de tidligere stationer i det centrale London). Clapham South blev kort efter opførelsen udvidet opad med en boligblok, mens Morden blev udvidet opad i 1960'erne med en kontorblok. Alle stationerne på forlængelsen, undtagen Morden, er opført på liste II-klassificerede bygninger.
Den resulterende linje blev kendt som Morden-Edgware-linjen, selv om der også blev foreslået en række alternative navne i lighed med Baker Street & Waterloo Railway, der blev kaldt "Bakerloo", som f.eks. "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" og "Edgmorden". Da egyptologi var meget moderne efter opdagelsen af Tutankhamons grav i 1922, var der også et forslag om at kalde linjen Tootancamden Line, da den gik gennem både Tooting og Camden. Den blev i sidste ende kaldt Northern Line fra den 28. august 1937, hvilket afspejlede den planlagte tilføjelse af Northern Heights-linjerne.
Efter at UERL og Metropolitan Railway (MR) blev underlagt offentlig kontrol i form af London Passenger Transport Board (LPTB) i 1933, blev MR's datterselskab, Great Northern & City Railway, som gik fra Moorgate til Finsbury Park, en del af undergrunden som Northern City Line. Som forberedelse til den nordlige højdeplan blev den drevet som en del af den nordlige linje, selv om den aldrig blev forbundet med den.
De nordlige højder
I juni 1935 annoncerede LPTB New Works Programme, en ambitiøs plan for udvidelse af undergrundsbanenettet, som omfattede integration af et kompleks af eksisterende London and North Eastern Railway (LNER)-linjer nord for Highgate gennem Northern Heights. Disse linjer, der blev bygget i 1860'erne og 1870'erne af Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) og dens efterfølgere, gik fra Finsbury Park til Edgware via Highgate med afgreninger til Alexandra Palace og High Barnet. Den overtagne strækning blev forlænget ud over Edgware til Brockley Hill, Elstree South og Bushey Heath med et nyt depot i Aldenham. Forlængelsens rute var den rute, der var planlagt for den endnu ikke byggede Watford and Edgware Railway (W&ER), idet der blev benyttet rettigheder, der var opnået ved det tidligere køb af W&ER (som længe havde haft planer om at forlænge EH&LR's Edgware-rute mod Watford). Dette gav også mulighed for en yderligere udvidelse i fremtiden; Busheys byplanlæggere reserverede plads i Bushey by til en fremtidig station, og Bushey Heath-stationens design blev revideret flere gange for at sikre, at denne mulighed ville forblive tilgængelig i fremtiden.
Projektet omfattede elektrificering af overfladelinjerne (som dengang blev betjent af damptog), fordobling af den oprindelige enkeltlinjestrækning mellem Finchley Central og det foreslåede kryds med Edgware-afsnittet af Northern Line og anlæggelse af tre nye forbindelsesspor: en forbindelse mellem Northern City Line og Finsbury Park station på overfladen; en forlængelse fra Archway til LNER-linjen nær East Finchley via nye dybdegående perroner under Highgate station; og en kort omlægning fra lige før LNER's Edgware station til undergrundsbanens station af samme navn.
I spidsbelastningstiden skulle der være 21 tog i timen hver vej på High Barnet-afdelingen nord for Camden Town, 14 af dem via Charing Cross-afdelingen og syv via Bank-afdelingen. 14 skulle fortsætte videre ud over Finchley Central og syv hver på High Barnet- og Edgware-afgrenene. Yderligere syv tog i timen ville have betjent High Barnet-afdelingen, men fortsatte via Highgate High-Level og Finsbury Park til Moorgate, hvilket var en lidt kortere rute til City. Det synes ikke at have været hensigten at køre gennemgående tog til den tidligere Northern City-afdeling fra Edgware via Finchley Central. Syv tog i timen skulle have betjent Alexandra Palace-afgreningen til/fra Moorgate via Highgate High-Level. Ud over de 14 beskrevne gennemgående tog skulle den tidligere Northern City-afdeling have haft 14 firevogns pendeltog i timen.
Arbejdet begyndte i slutningen af 1930'erne og var i gang på alle fronter ved udbruddet af Anden Verdenskrig. Tunnelbyggeriet nordpå fra den oprindelige Highgate-station (nu Archway) var blevet afsluttet, og forbindelsen til den ombyggede overfladestation i East Finchley startede den 3. juli 1939, men uden åbning af den mellemliggende (nye) Highgate-station, der ligger på stedet for LNER's station af samme navn. Den fortsatte udvikling blev afbrudt af krigens start, men der var dog gjort nok til at færdiggøre elektrificeringen af High Barnet-afgreningen fra East Finchley, hvorover der startede metroforbindelser den 14. april 1940; den nye (dybtgående) Highgate-station åbnede den 19. januar 1941. Den enkeltsporede LNER-linje til Edgware blev elektrificeret indtil Mill Hill East, herunder Dollis Brook-viadukten, og den 18. maj 1941 blev den åbnet som metrolinje for at betjene kasernen der, hvorved den nordlige linje blev dannet, som den er i dag. Det nye depot i Aldenham var allerede blevet bygget og blev brugt til at bygge Halifax-bombefly. Arbejdet med de andre dele af planen blev indstillet sidst i 1939.
Forberedende arbejde, herunder viadukter og en tunnel, var blevet påbegyndt, men ikke afsluttet på Bushey-forlængelsen før krigen. Efter krigen blev området uden for Edgware gjort til en del af det grønne bælte i hovedstadsområdet, hvilket i vid udstrækning forhindrede den forventede boligbebyggelse i området, og den potentielle efterspørgsel efter tjenester fra Bushey Heath forsvandt således. De disponible midler blev i stedet anvendt til at færdiggøre den østlige forlængelse af Central Line, og planen for Northern Heights blev droppet den 9. februar 1954. Aldenham-depotet blev omdannet til et eftersynsanlæg for busser.
Den gennemførte service fra High Barnet-afdelingen gav god adgang til både West End og byen. Det ser ud til at have undermineret trafikken på Alexandra Palace-afdelingen, der stadig blev drevet med damptog til Kings Cross via Finsbury Park, da Highgate (lavt niveau) kun var en kort bustur væk, og biltrafikken var meget mindre, end den senere ville blive. Derfor blev strækningen fra Finsbury Park til Muswell Hill og Alexandra Palace via de overfladiske perroner i Highgate lukket helt for passagertrafik i 1954. Dette står i kontrast til beslutningen om at elektrificere Epping-Ongar-afsnittet af Central Line, en anden rest fra New Works-programmet, der blev drevet som en rørtogspendulfart fra 1957. En lokal interessegruppe, Muswell Hill Metro Group, kæmper for at genåbne denne rute som letbanetrafik. Indtil videre er der ingen tegn på bevægelse i denne sag: ruten, som nu hedder Parkland Walk, er meget værdsat af vandrere og cyklister, og forslag i 1990'erne om, at den delvist kunne blive en vej, blev mødt med voldsom modstand. En anden pressionsgruppe har foreslået at anvende sporet længere mod nord som en del af North and West London Light Railway. Forbindelsen mellem Drayton Park og de overfladiske perroner i Finsbury Park blev åbnet i 1976, da Northern City Line blev en del af British Rail.
