Lynton & Barnstaple-jernbanen: Smalsporet historie og genåbning i North Devon

Der blev fremsat flere planer om at udvide jernbanerne fra Barnstaple til Lynton. På grund af bakkerne og dalene, som ville kræve snævre kurver og stejle skråninger, blev der i en af planerne foreslået en sporvidde på 1 ft 11¹ ⁄₂ in (597 mm), som allerede blev brugt på andre strækninger som Ffestiniog Railway, for at gøre det lettere at bygge strækningen. Denne plan blev støttet af Sir George Newnes, som blev formand for selskabet. Lynton & Barnstaple Railway Bill blev vedtaget den 27. juni 1895, og banen blev officielt åbnet den 11. maj 1898. Den offentlige trafik startede den 16. maj.

L&B tiltrak ikke nok passagerer til at give overskud. Rejsen på næsten 20 miles tog normalt omkring halvanden time. For at gøre tingene endnu værre og for at tilfredsstille flere magtfulde lokale folk blev Lynton-stationen bygget et godt stykke fra selve byen og fra klippejernbanen til Lynmouth.

Den faldende trafik under Første Verdenskrig, bedre veje og flere mennesker, der ejede biler, reducerede banens indtægt endnu mere, indtil den ikke længere var økonomisk rentabel.

På trods af mange omkostningsbesparende ændringer og ekstra penge, der blev brugt på strækningen, kunne Southern Railway stadig ikke tjene penge, så de lukkede strækningen.

Det sidste tog kørte den 29. september 1935. Southern Railway fjernede alt, hvad de kunne bruge på andre strækninger, og den 8. november havde de fjernet sporet fra Lynton til Barnstaple-siden af Woody Bay-stationen. Den 13. november blev der afholdt et salg, men jernbanen vakte ikke megen interesse. De fleste af vognene og vogne og alle lokomotiverne bortset fra Lew blev ophugget i Pilton. Nogle vogne blev skåret op og brugt som haveskure. Sæder på tredje klasse blev til havemøbler, og sæder på første klasse blev brugt i lokale offentlige haller. I december fik Sidney Castle til opgave at skille resten af jernbanen ad. De resterende spor blev løftet i juni 1936, og i september blev Lew sendt til Sydamerika - sandsynligvis Brasilien. Stationerne og sporunderlaget blev solgt i 1938.

L&B havde en meget god sikkerhedsstatistik, og ingen medlemmer af offentligheden blev dræbt eller kom til skade, selv om ulykker på Braunton Road og Chumhill kostede tre arbejdere livet.

Langs ruten

L&B stiger og falder flere gange på sin længde. Den starter 4,6 m over havets overflade, og den første

6,0 km gennem Barnstaple og langs Yeo-dalen er næsten jævn. Collard Bridge markerer starten på en 13 km lang stigning på 13 km (8 miles), hovedsagelig med en stigning på 2 % (1:50), til Blackmoor Gate. Herefter følger en svag nedadgående stigning på ca. 3,2 km (2 miles) mod Parracombe Bank og starten på endnu en stigning på ca. 4 km (2+1⁄2 miles) til Woody Bay - med 305 m (1.000 fod) den højeste jernbanestation i Sydengland. Herefter falder linjen, igen for det meste med en på halvtreds - til Lynton & Lynmouth station, der stadig ligger 213 m over havet og er skjult af landskabet fra byen Lynton. Minimumsradius på kurver var 5-kædet (100 m).  

Et af de mest indlysende kendetegn ved L&B var dens jernbanekøretøjer, hvor lokomotiverne først var ensfarvede i Holly-grøn, senere på sort bund med kastanjefarvede understel, og trak passagervogne i terrakottafarvet terrakotta med cremefarvede overpaneler og lysegrå godsvogne. Bemalingen blev forenklet, efterhånden som hvert køretøj blev ommalet. Med overtagelsen af Southern Railway og ankomsten af Lew blev malingen langsomt ændret til en lysere grøn farve med gule bogstaver på lokomotiverne og passagervognene og brun på godsvognene. Lokomotivets forlygter, som havde været sorte, blev ommalet røde.

Motorer

Der blev brugt mindst tre byggelokomotiver til at bygge banen. Det er usædvanligt, at nogle af de midlertidige spor var bredere end den endelige sporvidde - f.eks. blev strækningen omkring Parracombe Bank, der krydser Heddon-dalen, bygget til 36 sporvidde med et lokomotiv kendt som Winnie. Et femte lokomotiv - måske med navnet Spondon - kan også have været anvendt, selv om der ikke vides meget om nogen af dem. I 1900 blev Kilmarnock solgt af L&B. Det menes, at den blev efterladt af James Nuttall på grund af de økonomiske problemer og retssagen mellem jernbanen og bygherren.

L&B brugte kun kulfyrede dampmaskiner. Jernbanen bestilte tre 2-6-2T'ere hos Manning Wardle & Co i Leeds. Lokomotiverne blev opkaldt efter lokale floder: Yeo, Exe og Taw. De blev suppleret med en 2-4-2T, Lyn, bygget af Baldwin Locomotive Works i Philadelphia, USA, da selskabet indså, at tre lokomotiver ikke ville være nok. Baldwin blev valgt, fordi de kunne levere lokomotivet - der hovedsagelig blev bygget af standarddele - hurtigere end de britiske fabrikanter, som havde et efterslæb af ordrer, der skyldtes en national ingeniørkonflikt fra juli 1897 til januar 1898. Efter at Baldwin havde bygget lokomotivet, blev det sendt over Atlanten i dele og samlet igen i Pilton af jernbanepersonalet. Den kørte første gang i juli 1898. Manning Wardles blev leveret før striden, og Yeo og Taw blev brugt til at hjælpe med at bygge banen.

I 1923 blev L&B en del af Southern Railway og påbegyndte et opgraderingsprogram. Alt materiel blev ommalet i Southern Maunsell-farver, og spor og bygninger blev forbedret. Et femte lokomotiv, Lew, blev købt i 1925 med et par forbedringer af det oprindelige Manning Wardle-design.

Lew's skæbne

Selv om Lew blev købt på auktionen i december 1935, arbejdede han for Sidney Castle, der nedlagde jernbanen. Dette arbejde var afsluttet i juli 1936, og i september blev Lew flyttet med jernbane til Swansea og derefter sendt til Sydamerika, hvor Lew bare forsvandt. Trods adskillige eftersøgninger er der ikke fundet spor af lokomotivet eller spor af, hvad der skete med det.

Passagervogne

Der blev leveret 16 passagervogne til åbningen. De bestod af seks forskellige typer, der alle havde samme størrelse, nemlig 12,0 m lange, 1,8 m brede, 2,2 m over trapper og 2,6 m høje - store efter smalsporet standard - og helt sikkert bedre end noget tidligere britisk smalsporet materiel.

Vognmandsvognene var meget solidt fremstillet og tilbød et langt bedre indkvarteringsniveau end nogen andre på det tidspunkt - i hvert fald sammenlignet med andre smalsporsbaner. Næsten 70 år senere blev designet brugt som grundlag for et nyt sæt vogne bygget af Ffestiniog Railway, hvilket viser, hvor godt det oprindelige design var.

Vogn 17 blev bygget i 1911 af et lokalt firma, Shapland og Petter, og monteret på en stålunderramme, som blev fremstillet af jernbanen i Pilton. Den var lidt længere end de tidligere vogne og havde både ryger- og ikke-rygerrum til passagerer på første og tredje klasse samt plads til bremsevognen.

Vogne til godstransport

Southern Railway indførte flere nye godsvogne og købte også to tidligere kraner fra krigsministeriet til strækningen.

Der blev normalt ikke brugt tog udelukkende til godstransport, og normalt var godsvogne knyttet til passagertog. Det ekstra arbejde med at rangere vognene på stationerne langs strækningen gjorde passagerernes rejsetid langsommere.

De åbne godsvogne blev oprindeligt leveret med en enkelt topophængt sidedør i hver side, men disse viste sig at være ineffektive, og alle blev til sidst ombygget til sidehængte dobbeltdøre. I 1907 var de fleste blevet udstyret med presenningsskinner. Godsvognene brugte samme understel og var udstyret med dobbelte skydedøre i hver side.

Van 23 - nu restaureret og i Woody Bay - blev bygget i Pilton af L&B. I modsætning til alt andet L&B-materiel var dens understel udelukkende lavet af træ.

Kranerne blev købt af krigsministeriet og var udstyret med udhæng, og de kunne løfte op til 4½ ton. De var beregnet til at blive brugt som bjærgningskraner, hvis der3 skete en afsporing, men de blev ikke brugt meget. Den ene kran blev opbevaret i Pilton, mens den anden blev brugt på godsbanegården i Lynton.

Bogiegodsvognene fra 1927 var oprindeligt udstyret med tunge diagonale tværbøjler af træ i hver ende, men disse blev senere erstattet med enkelte diagonale vinkeljernsbøjler.

Mere end 75 år efter lukningen kan man stadig se meget af banen. Den mest spektakulære er bro 22 - den murstensbyggede Chelfham-viadukt, som blev fuldstændig restaureret i 2000. Dens otte 13 m brede buer når 21 m over Stoke Rivers-dalen - den største smalsporsbanestruktur i England.

Stationerne i Lynton og Bratton Fleming er nu private hjem, Blackmoor Gate er en restaurant, og Barnstaple Town er en skole. Chelfham og Woody Bay er begge ejet af det nye L&B. Chelfham-stationen bruges til oplagring, og Woody Bay er det vigtigste driftscenter. Snapper Halt blev i 2010 købt af Exmoor Associates - et privat selskab, der har til formål at sikre sporunderlag til restaurering af jernbanen.

Restaurering

I modsætning til andre jernbaner blev sporunderlaget solgt i mange stykker - ofte til de oprindelige ejere, som betalte meget mindre end det, de oprindeligt havde solgt det for. Selv om der er blevet bygget lidt mindre på dele af ruten, og Wistlandpound Reservoir har oversvømmet sporbunden tæt på midten, ligger en stor del stadig i det åbne landskab, og mange strækninger kan identificeres.

Lynton & Barnstaple Railway Association (siden 2000 en velgørende organisation) blev dannet i 1979. Woody Bay Station blev købt af Lynton and Barnstaple Railway Company i 1995, og efter en stor indsats blev en kort del af jernbanen genåbnet for passagerer i 2004. Denne blev udvidet til over 1,5 km i 2006 med damp- og dieseltog mellem Woody Bay og den nye, midlertidige station ved Killington Lane Station.

I 1995 blev Lynbarn Railway - ved Milky Way, en forlystelsespark nær Clovelly, oprettet og drevet af frivillige fra L&B. Overskuddet herfra finansierede køb, restaurering og genåbning af Woody Bay. Lynbarn-anlægget blev overdraget til parken i 2005, efter at Woody Bay var blevet etableret, og drives fortsat som en del af forlystelsen.

De fleste af de oprindelige jernbanekøretøjer overlevede ikke, men Van 23 er udstillet i Woody Bay. Vogn 7 og vogn 17 er ved at blive genopbygget. Resterne af flere andre vogne og godsvogn 4 opbevares og er klar til at blive genopbygget. Vognene vil derefter blive brugt som et "Heritage Train" som supplement til mere moderne vogne.

Vogn 2 blev solgt og brugt som sommerhus. Den er nu udstillet på National Railway Museum i York med navneskilte fra de oprindelige lokomotiver. Vogn 15, der blev bjærget fra Snapper Halt i 1959 og genopbygget af Ffestiniog Railway i Nordwales, har kørt der (nu som FR-vogn 14) i længere tid end den kørte på L&B. I september 2010 besøgte vogn 15 L&B sammen med Lew-replika-lokomotivet Lyd.

Et 0-6-0-damplokomotiv af "Joffre"-klassen, bygget af Kerr Stuart i 1915, blev købt i 1983 og fik navnet Axe. Axe blev restaureret i 2008 og trækker nu de fleste passagertog i Woody Bay. Et 0-4-0 lokomotiv bygget af Maffei i Tyskland i 1925, der nu hedder Sid, ejes af flere L&B-medlemmer og anvendes også nogle gange på L&B's damptogtog.

Trust ejer tre industrielle dieselmotorer. Den ene af disse - Heddon Hall - bruges nogle gange i stedet for dampmaskinerne og til tekniske tog.

En række andre besøgende diesel- og damplokomotiver har også kørt på strækningen.

Genoprettelsen af passagerforbindelserne fra Woody Bay var en stor opgave for de entusiastiske frivillige. Selv om en stor del af sporet stadig er intakt, skal flere forhindringer - herunder Wistlandpound Reservoir - overvindes for at genskabe det meste af den gamle rute.

I oktober 2007 annoncerede jernbanen planer om at genetablere tilstrækkeligt med spor til at genåbne 14 km spor, der forbinder stationen i Woody Bay med både Lynton (ved et nyt endestationspunkt på en forlængelse af den oprindelige linje, tættere på byen) og Blackmoor Gate, og så langt som til en ny station i Wistlandpound.

Exmoor Enterprise vil sandsynligvis koste omkring 30 millioner pund, herunder bygning af replikaer af køretøjer og forbedring af banen som en vigtig lokal turistattraktion. Jernbanen mener, at ordningen vil generere over 70 mio. pund til økonomien i det sydvestlige England inden for fem år.

På lang sigt er der planer om at genåbne strækningen mod Barnstaple.

• Andre lokale jernbaneattraktioner
• West Somerset Railway