Kingsway sporvognsmetro

Planlægning

London County Council havde to sporvejssystemer kaldet "North Side" og "South Side". I lang tid havde man ønsket at slå de to sammen. Det ville give dem mulighed for at sende sporvogne fra "North Side" til det centrale reparationsdepot i Charlton i det sydøstlige London for at få dem repareret. I 1898 blev det besluttet at rive slumkvartererne i Holborn-området ned og bygge dem op igen. Dette gav mulighed for at bruge de nye gader til en sporvogn. I 1902 besluttede rådet at bygge en sporvej, der var under jorden (subway). Undergrundsbanen gik fra Theobalds Road i nord til Embankment under Waterloo Bridge i syd. Derfra skulle en linje, der ikke var under jorden, fortsætte over Waterloo Bridge.

Der var imidlertid juridiske problemer, og disse forsinkede den tilladelse, der var nødvendig for at bygge metro- og sporvognslinjen. Tilladelsen til at bygge undergrundsbanen blev først givet i 1906, og de fik stadig ikke lov til at bygge sporvognslinjen over broen. Tunnelen ville også kun kunne have enkeltdækkede sporvogne i den. Dette skyldtes en kloak i den nordlige ende af tunnelen og District Railway i den sydlige ende. Når sporvognene forlod metroen i den sydlige ende, kunne de dreje til højre langs Embankment til Westminster Bridge eller til venstre på en service fra Bloomsbury til Hop Exchange. Sidstnævnte service var kortvarig, og sporene blev fjernet i 1930.

I den nordlige ende var tilgangen nær Southampton Row en 52 m (170 fod) åben skæring med en hældning på 10 % (1:10). Sporene gik gennem støbejernsrør under Fleet-kanalen. Derefter steg de en smule for at komme ind på Holborn sporvognsstation. Herfra og op til Aldwych sporvognsstation blev undergrundsbanen bygget med et ståltag. Da det i første omgang ikke var planlagt at drive en offentlig tjeneste syd herfor, blev sporene mod Strand brugt som depot med passende udstyr og inspektionsgruber.

 

Åbning

Den første offentlige sporvogn kørte i undergrundsbanen den 24. februar 1906. Den kørte fra The Angel, Islington til Aldwych. Formanden for Highways Committee holdt en åbningsceremoni. Den første tur tog 10 minutter at køre til Aldwych og 12 minutter at komme tilbage. Dette var også under hensyntagen til de hestetrukne køretøjer, der benyttede vejene på den overjordiske del af ruten. Den 16. november samme år blev ruterne forlænget nordpå fra The Angel til Highbury station. På ruten blev der anvendt særlige sporvogne, der var bygget af materialer, der ikke kunne bryde i brand. Træsporvogne, som de sporvogne, der blev brugt på andre ruter, måtte ikke køre gennem metroen.

I parlamentssamlingen i 1905 blev der fremlagt planer om endnu en station i den sydlige ende af tunnelen. Stationen skulle ligge under Wellington Street. Åbningen af den nye sporvej langs Embankment betød, at det blev besluttet at forbinde den med denne rute i stedet, og stationen blev aldrig bygget. Der blev bygget en ny skarp kurve under Lancaster Place for at give mulighed for en udgang gennem den vestlige sidemur af Waterloo Bridge. Der blev bygget et trekantet kryds med den gennemgående linje. Den østlige side af dette kryds, der førte til Blackfriars, blev fjernet som en del af 1930'ernes opgradering.

 

Gennem tjenester

Den 10. april 1908 startede den gennemgående trafik. De kørte fra Highbury station til Tower Bridge og til Kennington Gate. Der var en procession på seks vogne, der kørte sydpå fra Holborn gennem til Kennington. Derefter blev de omdirigeret til Elephant and Castle for at vende tilbage gennem undergrundsbanen til Angel. Kennington-tjenesten var ikke kommercielt levedygtig, og tjenesten blev omdirigeret til Queens Road i Battersea. På grund af en lav bro kunne denne rute kun betjenes med enkeltdækkervogne. Sporvognschaufførerne havde problemer med at komme op ad rampen nordpå fra Holborn sporvognsstation og rullede nogle gange hele vejen tilbage til stationen. Chauffører på ruterne gennem tunnelen skulle have mindst to års erfaring med andre tjenester for at komme i betragtning til disse ruter.

Der skete fortsat ændringer i mange år, især da sporvognslinjerne over Blackfriars Bridge åbnede den 14. september 1909. I 1920'erne indså LCC også, at hvis metroen skulle forblive rentabel, skulle den kunne tage dobbeltdækkede sporvogne. I 1929 blev det derfor besluttet, at tunnelens højde skulle øges til 5,03 m (16 fod 6 tommer). Dette skulle ske ved at hæve taget eller uddybe tunnelen, alt efter hvad der var relevant. Arbejdet blev påbegyndt den 11. september 1929. Arbejdet resulterede i, at støbejernsrørene blev erstattet af et nyt stålbjælkeunderstøttet tag. Kloakken blev også omlagt. Nogle steder blev sporbunden sænket med 1,52 m (5 fod). Dette betød, at væggene måtte underbygges med beton. Efter at den sidste togkørsel fandt sted den 2. februar 1930 blev tunnelen lukket. Den blev først genåbnet den 14. februar 1930, som var den formelle genåbning. Sporvogn nummer 1931 blev brugt på den nye rute 31. Den offentlige trafik startede den næste dag. Ud over hele tunnelen blev også de to sporvognsstationer ombygget. Der var nu forbindelser fra Hackney til Wandsworth eller Tooting, fra Leyton til Westminster, fra Highbury til Waterloo eller Norbury og fra Archway til Kennington.

Der blev indført en weekendflyvning mellem Highgate (Archway) og Downham via Brockley. Denne rute blev lukket i 1932. Den var 25,75 km lang. Det gjorde den til den længste sporvognsrute, der udelukkende blev betjent inden for London County.

 
Resterne af Holborn sporvognsstation (april 2004).  

Genopførelse af Waterloo Bridge

I 1937 blev Waterloo Bridge genopbygget. Det betød, at sideindgangen til sporvejen måtte flyttes. Der blev bygget en ny indgang centralt under broen. Denne åbnede den 21. november samme år.

 
Indgangen fra 1937 under "Waterloo Bridge  

Program for nedlæggelse af sporvogne

I 1933 blev London Passenger Transport Board (LPTB) dannet. De overtog sporvognene fra London County Council. Kort efter denne overtagelse besluttede LPTB at erstatte alle sporvogne i London med "mere moderne køretøjer". Nedlæggelsesprogrammet begyndte i 1935. Sporvognene i det sydvestlige, vestlige, nordvestlige, nordlige og østlige London blev for det meste erstattet med trolleybusser. Dette program fortsatte hurtigt indtil 1940. I 1940 fandt den sidste sporvognskonvertering sted inden Anden Verdenskrig. Dermed var det kun sporvognene i det sydlige London og metrolinjerne 31, 33 og 35, der var i drift. Metrolinjerne var de eneste sporvogne, der kørte ind i det nordlige London under krigen.

Prototype Kingsway-trolleybus nr. 1379 blev bygget for at afprøve brugen af trolleybusser i undergrundsbanen. Trolleybussen havde udgange på begge sider for at muliggøre dette. Forsøgene var imidlertid ikke vellykkede. Det skyldtes, at trolleybusserne skulle have kørt på batteri gennem undergrundsbanen. De ville have været nødt til at bruge batteristrøm, fordi begrænsninger i loftshøjden gjorde det umuligt at bruge kørestrømsopsamling.

I 1946 blev det besluttet at udskifte alle Londons resterende sporvogne "så hurtigt som muligt". Denne gang skulle de dog erstattes af dieselbusser i stedet for trolleybusser. Den første metrorute, der blev lukket, var rute 31. Den blev lukket den 1. oktober 1950. Rute 33 og 35 blev lukket, da tjenesten ophørte lørdag den 5. april 1952. De sidste offentlige tjenester i metroen var "specialkørsler", som kørte om søndagen kort efter midnat. I løbet af de tidlige morgentimer næste morgen blev alle de resterende sporvogne nord for undergrundsbanen kørt gennem undergrundsbanen til depoterne syd for Themsen.

 

Lukning og ny anvendelse

Sporvognene i London holdt op med at køre den 5. juli 1952. Herefter blev sporene på gaden fjernet. Sporene i undergrundsbanen forblev dog for det meste på deres plads. I 1953 brugte London Transport sporvognsbanen til at opbevare 120 ubrugte busser og turistbusser. Dette var i tilfælde af, at der blev brug for dem til kroningen. Forslag om at omdanne sporvejens undergrundsbane til en parkeringsplads eller et filmstudie mislykkedes imidlertid, og den blev lejet ud som lagerfacilitet fra oktober 1957.

I juni 1958 foreslog London County Council at bruge tunnelen til let trafik fra Waterloo Bridge. Dette ville mindske trafikpropper ved krydset med Strand. I april 1962 blev der givet grønt lys til, at en del af den sydlige ende af metroen kunne anvendes på denne måde. Byggeriet begyndte i september samme år. Underføringen åbnede for vejtrafikken som Strand Underpass den 21. januar 1964.

Den sydlige del af den forladte tunnel mellem Embankment og Strand Underpass er blevet omdannet til en afdeling af Buddha Bar-kæden af barer og restauranter. Dette har medført nedrivning af fodgængerunderføringerne under Waterloo Bridge og omfattende byggeri i broens underkælder.

 
U-banens inderside, set mod syd (april 2004).