Boeing X-37

Historie

I 1999 valgte NASA Boeing til at designe køretøjet. Køretøjet blev bygget i Boeings kaliforniske afdeling Phantom Works. I slutningen af 2002 blev Boeing tildelt en ny kontrakt på 300 mio. dollars inden for rammerne af NASA's Space Launch Initiative.

X-37 blev overført fra NASA til Defense Advanced Research Projects Agency i september 2004. Programmet er blevet et hemmeligt program, men det vides ikke, om DARPA vil bevare denne status for projektet.

I juni 2005 gennemførte X-37 en flyvning under den hvide ridder i Mojave Spaceport i Mojave, Californien. I anden halvdel af 2005 gennemgik X-37 strukturelle opgraderinger, herunder en forstærkning af næsehjulsstøtterne. Yderligere flyveprøver i fangenskab og den første faldprøve forventes at finde sted midt i februar 2006.

I marts 2006 skulle X-37's første frie flyvning have fundet sted, men en snestorm dækkede området og lagde sne på Mojave. Det næste flyveforsøg i marts blev aflyst på grund af kraftig vind. I slutningen af marts fløj X-37, men en fejl forhindrede den frie flyvning, og fartøjet vendte tilbage til jorden, stadig koblet til sin White Knight-bærer. I april 2006 foretog X-37 sin første frie glideflyvning. Under landingen kørte fartøjet af banen. Efter at køretøjet var blevet repareret, flyttede programmet fra Mojave til Air Force Plant 42 (KPMD) i Palmdale, Californien, for resten af flyvetestprogrammet. White Knight fortsatte med at være baseret i Mojave, men blev overført til Plant 42, når der var planlagt flyvninger. Der blev foretaget yderligere fem flyvninger, hvoraf mindst én menes at have været en fri flyvning med en vellykket landing.

I november 2006 meddelte det amerikanske luftvåben, at det ville udvikle X-37B ud fra NASA's X-37A. Air Force-versionen har fået betegnelsen X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). OTV-programmet bygger på industriens og regeringens investeringer fra DARPA, NASA og luftvåbenet. X-37B-indsatsen vil blive ledet af Air Force Rapid Capabilities Office og omfatter partnerskaber med NASA og Air Force Research Laboratory. Boeing er hovedkontrahent for OTV-programmet. X-37B kan forblive i kredsløb i op til 270 dage ad gangen.

Luftvåbnets minister oplyser, at OTV-programmet vil fokusere på "risikoreduktion, eksperimentering og udvikling af operationelle koncepter for genanvendelige rumfartøjsteknologier til støtte for langsigtede udviklingsmål for rumfartøjer".

X-37B skulle oprindeligt opsendes i rumfærgens lastrum, men efter Columbia-ulykken blev den flyttet til en Delta II-flyvemaskine. Derefter blev det overført til Atlas V efter bekymringer om rumfartøjets aerodynamiske egenskaber under opsendelsen.

Design

Hovedmotorerne er forsynet med JP-8-kerosin, et militært standardjetbrændstof. Manøvremotorerne drives af hydrogenperoxid. Dette er forkert, drivmidlerne blev ændret til hypergol for længe siden, da det var et NASA-program.

X-37 blev oprindeligt designet til at blive transporteret i kredsløb i rumfærgens lastrum, men blev ombygget til at blive opsendt med Atlas V og Falcon 9, efter at det blev fastslået, at en rumfærgeflyvning ville være uøkonomisk.

Dette fartøj har potentiale til at blive USA's første operationelle militære rumfly efter aflysningen af Dyna-Soar i 1963. Det forventes at kunne operere i et hastighedsområde på op til Mach 25 ved genindflyvning. Blandt de teknologier, der skal demonstreres med X-37, er forbedrede termiske beskyttelsessystemer, flyelektronik, det autonome styresystem og et avanceret flyskrog. Den indbyggede motor er Rocketdyne AR-2/3, der drives af hydrogenperoxid og JP-8.

X-37's aerodynamiske design er afledt af rumfærgen, og derfor har X-37 et lignende løfte/slæb-forhold og en lavere tværgående rækkevidde i store højder og med lavere mach-tal end hypersonisk teknologi-køretøj.

Testkøretøjet, der blev brugt som et svævefly til atmosfærisk nedkastningstest, havde intet fremdriftssystem. I stedet for et operationelt køretøjs døre til lastrummet havde det en lukket og forstærket øvre fuselagestruktur, så det kunne kobles sammen med et moderskib. De fleste af de termiske beskyttelsesfliser var "falske", fremstillet af billigt skum i stedet for keramik; et mindre antal af X-37's fliser var reelle TPS-fliser, og der blev anvendt TPS-tæpper i områder, hvor opvarmningen ikke ville have været kraftig nok til at kræve fliser.

Efter deres missioner skal X-37B-rumfartøjerne lande på en landingsbane på Vandenberg Air Force Base i Californien, med Edwards Air Force Base som alternativt sted.